Questions fréquentes

  • Combien y aura-t-il de gares ?

    La Ligne 18 parcourt 35 km et comprend 10 nouvelles gares entre Versailles et l’aéroport Paris Orly.  Elle permettra des correspondances rapides à Massy – Palaiseau avec les RER B et C, à Versailles Chantiers avec le RER C et les Transilien et, à Orly, avec la ligne 14 prolongée.

    Elle répondra aux besoins de déplacements des habitants, étudiants, chercheurs et salariés, qui vivent, étudient ou travaillent à proximité, notamment à Antony, Massy, Saint-Quentin-en-Yvelines et Versailles.

    Les 10 gares concernées sont les suivantes:

    • Aéroport d’Orly
    • Antonypôle
    • Massy-Opéra
    • Massy-Palaiseau
    • Palaiseau
    • Orsay-Gif
    • CEA Saint-Aubin
    • Saint-Quentin Est
    • Satory
    • Versailles Chantiers

    carte-l18

     

    Retrouvez le détail du tracé sur le plateau :

     

  • Comment poser une question sur le projet de la ligne 18?

    Retrouvez notre article augmenté sur le lien suivant : http://www.epaps.fr/metro-ligne-18-plateau-paris-saclay/

    Vous pouvez trouver des informations supplémentaires sur le projet et ses actualités sur le site de la Société du Grand Paris : http://www.societedugrandparis.fr/ligne/ligne-18

    Pour toutes questions sur le projet, vous pouvez nous contacter via cette adresse contact@oin-paris-saclay.fr

     

  • Quels sont les acteurs du projet ?

    La Société du Grand Paris (SGP) est le maître d’ouvrage. Elle est chargée de conduire toutes les études et l’instruction réglementaire et administrative, de le construire et de le financer.

    Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) est l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. A ce titre, il est chargé d’organiser, de coordonner et de financer les transports publics de voyageurs de la région. Ainsi, la Société du Grand Paris et le STIF sont associés dans la mise en œuvre du Grand Paris Express afin que ces nouveaux transports collectifs structurants soient parfaitement articulés aux autres modes de transport.

    La SGP a mis en place pour chaque ligne des comités de pilotage qui rassemblent les maires, les présidents des communautés d’agglomération, les présidents des conseils départementaux et les partenaires concerné par la construction et la gestion future de ce réseau que sont les services de l’État, le STIF, RFF, la SNCF, la RATP et ADP. Ces comités sont une instance de validation de chaque grande étape du réseau et un lieu d’échange et de recherche des meilleures solutions techniques, urbaines et environnementales.

    Les élus se sont fortement impliqués, conscients de l’importance que revêtent pour la vie quotidienne de leurs administrés la réduction des temps de transport, l’amélioration des conditions matérielles de déplacement, la multiplication des opportunités de liaison de banlieue à banlieue et le désenclavement de territoires jusqu’à présent pénalisés par une offre insuffisante de transports publics.

    Depuis juin 2011, sur la ligne 18 ont été réunis 16 comités techniques, 16 comités de pilotage, 6 comités de suivi spécialisés « plateau de Saclay » et plus de 350 réunions de travail.

     

    Suite à l’approbation, le 13 novembre dernier, par son conseil de surveillance de l’opération d’investissement de la ligne 18 pour un montant de 2,7 milliards d’euros, la Société du Grand Paris a procédé à l’attribution des marchés de maitrise d’œuvre de cette ligne qui reliera Orly à Versailles.
    Ce sont trois marchés qui ont été attribués :
    -Le groupement ICARE emmené par INGEROP Conseil et Ingenierie, qui associe ingénieurs et architectes, a remporté le marché de maitrise d’oeuvre du génie civil, des gares souterraines de la ligne et du centre d’exploitation :
    o Le génie civil (tunnel, viaduc et gares) est pris en charge par Ingérop, Artelia Ville & Transport et Arcadis
    o L’architecture des gares est attribuée à :
    -Ateliers 2/3/4 pour les gares Antonypôle et Massy-Opéra
    -Richez Associés pour la gare Massy-Palaiseau
    -Dietmar Feichtinger Architectes pour les gares Saint Quentin Est et Versailles Chantiers
    -Corinne Vezzoni & Associés pour la gare Satory
    o La conception et la réalisation architecturales du centre d’exploitation est confiée à Jean-François Schmit Architectes
    -La conception et la réalisation architecturale du viaduc et des gares aériennes Palaiseau, Orsay-Gif et CEA Saint-Aubin ont été attribuées au groupement Benthem Crouwel
    o Explorations Architecture est en charge du viaduc
    o Benthem Crouwel et Atelier Novembre des 3 gares aériennes
    o L’Agence TER de l’insertion paysagère
    o 8’18’’ de la conception lumière
    o Jean-Paul Lamoureux de la conception acoustique des gares
    -La conception et la réalisation des systèmes de l’ensemble de la ligne 18, incluant le matériel roulant, a été attribué à la société Egis-Rail.
    o Avant-Première Design Public est en charge du design des trains.
    o Keolis Conseil et Projets est en charge de l’expertise exploitation

    « Les trois dernières opérations d’investissements ont été votées par le conseil de surveillance, tout le projet est donc désormais lancé. Sur la ligne 18, le Grand Paris Express passe désormais en phase de maitrise d’oeuvre, quelques mois seulement après l’approbation de l’opération d’investissement. L’avant-projet durera jusqu’au printemps 2017 puis les travaux de génie civil démarreront sur cette ligne majeure du métro du Grand Paris. » Philippe Yvin, président du directoire
    Les architectes retenus pour concevoir et réaliser les gares travailleront dans le respect de la charte d’architecture et de design élaborée avec le concours de Jacques Ferrier, architecte conseil de la Société du Grand Paris. La SGP veillera à associer les élus et les populations concernés à l’élaboration du projet de gare de leur commune, tout au long du processus de conception.
    La conception et l’insertion du viaduc et des gares aériennes font l’objet d’une attention particulière de la Société du Grand Paris qui a mobilisé des compétences élargies pour la réalisation du tronçon aérien de la ligne 18.

  • Quels sont les dispositifs d’information et de concertation mis en place pour le projet de la ligne 18?

    La concertation a débuté en 2010 avec la mise en œuvre du débat public du projet du Grand Paris qui a été mené par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011 : 7 réunions publiques dans le périmètre entre l’aéroport d’Orly et Versailles ont été organisées et ont attiré chacune entre 190 et 600 participants. A leur issue, ce sont plus de 40 cahiers d’acteurs qui ont été proposés par les collectivités locales, les associations, le milieu professionnel et les organismes d’enseignement supérieur.

    A l’origine, quatre gares étaient prévues : le débat public a permis de faire émerger la demande de sept gares supplémentaires (dix au total ont été retenues) et d’une desserte plus fine des territoires, notamment sur le campus urbain.

    Depuis l’adoption du Schéma d’ensemble, en mai 2011, de nombreuses réunions de concertation ont été menées avec les élus des territoires de la ligne 18 du métro du Grand Paris.

    Ainsi, le 17 juin 2014, près de 250 habitants de Villiers-le-Bâcle, Igny, Saint Aubin et Châteaufort, en présence de leurs élus municipaux et du vice-président transport de la Communauté Paris-Saclay prenaient connaissance de l’avancement des études et des scénarios en cours d’étude à la salle polyvalente de Villiers-le-Bâcle.

    La concertation s’est renforcée avec la tenue de réunions publiques qui se sont échelonnées entre le 12 mai et le 30 juin 2015 dans les communes de Versailles, Antony, Massy, Gif-sur-Yvette, Guyancourt, Clamart, Wissous, Magny-les-Hameaux et Voisin-le-Bretonneux. Isabelle Jarry a été nommée par la Commission Nationale du débat public, garante de la concertation renforcée de la ligne 18.

    Egalement, des rencontres avec les acteurs économiques ont eu lieu au cours du mois de juin 2015, notamment avec : l’association POLVI, le Club Grand Orly Entreprises et les CCI 78, 91 et 94, le Technocentre de Renault et le Delta SQY.

    Ces réunions ont permis de préparer l’enquête publique qui s’est tenue du 21 mars au 26 avril 2016.

    La concertation en quelques chiffres

    • 27 communes informées
    • 8 réunions publiques
    • 10 opérations sur le terrain, à la rencontre des entreprises, des étudiants et des futurs usagers
    • 31 015 tracts distribués sur les marchés et les lieux de transport
  • Des places de parking supplémentaires seront-elles créées à proximité des gares ?

    L’EPA Paris-Saclay et les collectivités locales travaillent sur cette question. Des places de parking supplémentaires sont en effet prévues à proximité des gares.

  • Comment le tracé de la ligne 18 est-il déterminé ?

    En 2010, Christian Blanc, alors secrétaire d’État chargé du développement de la Région Capitale, préconise dans un rapport :

    • la création de pôles économiques majeurs autour de Paris ;
    • la création d’un Réseau de transport public du Grand Paris performant qui relierait ces pôles aux aéroports, aux gares TGV et au centre de Paris;
    • le prolongement de la ligne 14 au nord jusqu’à Pleyel et au sud jusqu’à Orly ;
    • la construction de la rocade Orly-Massy-Versailles-La Défense pour mettre en valeur les dynamiques du plateau de Saclay.

    La loi no 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris créé la Société du Grand Paris (SGP) chargée de la mise en œuvre de ce réseau de transport, en lien avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), ainsi que des outils juridiques afin de faciliter la réalisation de grandes opérations d’urbanisme. La loi prévoit également la création de l’Etablissement public Paris-Saclay (EPPS) chargé de l’aménagement, de l’urbanisme et de la mise en place d’un « cluster scientifique » autour du plateau de Saclay et l’Opération d’intérêt national (OIN) de Massy Palaiseau Saclay Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines.

    A suite de la première concertation de 2011, les projets de transports de l’Etat et de la Région sont fusionnés sous le nom du Grand Paris Express. Puis, plus spécifiquement, le débat public de 2011 a ensuite validé l’opportunité de ligne 18 du métro ainsi que l’augmentation du nombre de gares, aux plus proches des établissements de recherche et d’enseignement supérieur.

    Enfin, les études préliminaires de la SGP ont permis une définition plus fine du tracé.

  • Quels sont les impacts écologiques du métro ?

    Le métro léger, en partie aérien, est conçu pour limiter les impacts écologiques. La faible emprise spatiale combiné à un temps de travaux plus court du métro aérien répond aux exigences de respect des activités agricoles, des activités scientifiques en diminuant les vibrations et le bruit, et permet un maintien de la vision du grand paysage.

    Afin que le passage de la ligne 18 reste compatible avec les activités scientifiques et d’enseignement, la réglementation oblige la SGP à limiter le bruit de l’infrastructure à 63 dB à 2 mètres des façades d’un établissement d’enseignement. Pour éviter les nuisances sonores près des habitations, le choix d’une insertion en viaduc s’est porté sur des territoires en cours d’urbanisation (quartiers ouest de la Vauve et de Moulon notamment) et le long de voiries et infrastructures existantes, notamment la RD36.

    Concernant la dimension paysagère du projet, le viaduc ne bouchera pas la perspective et un travail sur sa géométrie et son intégration visuelle sera effectué. La SGP a également invité des agences d’architecture à créer des gares singulières et uniques qui offriront plus qu’un espace de transport, un lieu de vie, des services, des activités culturelles, du temps gagné et partagé. A la différence d’un passage au sol, le métro aérien permet également le passage des véhicules agricoles, piéton, vélos et voitures, sans ouvrage supplémentaire, sur toute la longueur du tracé.

  • Combien de temps vais-je gagner grâce au métro ?

    Les atouts de la ligne 18

    Gain de temps

    En désenclavant des villes et des quartiers et en offrant une desserte fine du plateau, le métro aérien et léger représente un gain de temps considérable pour les travailleurs et résidents du plateau.

    Quelques exemples de temps de trajet:

    · Versailles Chantiers <> Aéroport d’Orly : 30 minutes contre 1h15 minutes aujourd’hui
    · Aéroport d’Orly <> Orsay Gif : 15 minutes contre 48 minutes aujourd’hui
    · Saint-Quentin Est <> Massy-Palaiseau : 20 minutes contre 1h05 aujourd’hui
    · Massy Opéra <> Châtelet : 26 minutes contre 52 minutes aujourd’hui
    · Saint-Quentin Est <> Aéroport d’Orly : 21 minutes contre 1h20 aujourd’hui
    · Villiers-le-Bâcle <> Aéroport d’Orly : 40 minutes au lieu d’1h20 aujourd’hui
    · Palaiseau <> Saint-Quentin Est : 11 minutes contre 45 minutes aujourd’hui

    Autonomie

    Le mode automatique permet un déplacement des trains de manière autonome et sûre pour une qualité de service optimale.

    Régularité

    Un train toutes les 2 min 30 en moyenne aux heures de pointe.

    Flexibilité

    L’automatisation offrira plus de souplesse et de réactivité pour l’exploitation de la ligne (horaires étendus en soirée).

    Performance

    La vitesse commerciale des trains sera d’environ 65 km/h.

  • Quand le métro sera-t-il mis en service ?

    La Ligne 18 parcourt 35 km et comprend 10 nouvelles gares entre Versailles et l’aéroport Paris Orly.  Elle permettra des correspondances rapides à Massy – Palaiseau avec les RER B et C, à Versailles Chantiers avec le RER C et les Transilien et, à Orly, avec la ligne 14 prolongée.

    La mise en service de la ligne 18 est prévue en deux temps. En 2027, entre les gares Aéroport d’Orly et CEA Saint-Aubin, et, en 2030, jusqu’à Versailles Chantiers. 

    Le calendrier de réalisation
    Du 12 mai au 12 juin 2015 : concertation renforcée
    Du 21 mars au 26 avril 2016 : enquête publique, préalable à la déclaration
    d’utilité publique
    Début 2016 : lancement des maîtrises d’oeuvre
    Mi-2017 : démarrage des travaux préparatoires (déviation des réseaux)
    Mi-2018 : démarrage des travaux de génie civil
    2027 : mise en service de la phase 1 (Aéroport d’Orly à CEA Saint-Aubin)
    2030 : mise en service de la phase 2 (CEA Saint-Aubin à Versailles Chantiers)Du 12 mai au 12 juin 2015 : concertation renforcée
    Du 21 mars au 26 avril 2016 : enquête publique, préalable à la déclaration d’utilité publique
    Début 2016 : lancement des maîtrises d’oeuvre
    Mi-2017 : démarrage des travaux préparatoires (déviation des réseaux)
    Mi-2018 : démarrage des travaux de génie civil
    2027 : mise en service de la phase 1 (Aéroport d’Orly à CEA Saint-Aubin)
    2030 : mise en service de la phase 2 (CEA Saint-Aubin à Versailles Chantiers)

    Chaque jour, quelque 100 000 voyageurs jour sont attendus à terme.

    La Ligne 18 traversera 14 communes et six communautés d’agglomération rassemblant plus de 840 000 habitants, dans les Yvelines, l’Essonne et les Hauts-de-Seine. Elle s’inscrit dans un patrimoine naturel et culturel d’exception.

    De nombreuses entreprises, établissements universitaires et centres de recherche sont déjà présents sur ce territoire et prévoient de s’y installer. La Ligne 18 répondra aux besoins de déplacements des habitants, étudiants, chercheurs et salariés qui vivent, étudient ou travaillent à proximité, notamment à Antony, Massy, Saint-Quentin-en-Yvelines et Versailles.

     

     

  • Quelles sont les conséquences du métro sur la circulation sur le territoire ?

    Avec l’augmentation du nombre d’étudiants, salariés et chercheurs, le trafic routier sur le plateau de Saclay est saturé. Actuellement, 80 % des déplacements se font en voiture : ce sont en effet plusieurs milliers de personnes qui se déplacent quotidiennement de Paris, de l’Essonne et des Yvelines vers le plateau. Le métro est une alternative crédible à la voiture : en permettant le report modal depuis la voiture particulière, il va désengorger les routes et offrir une respiration aux habitants.

  • Pourquoi ne pas faire un téléphérique ou un tramway à la place du métro?

    Le métro est le moyen de transport qui offre le plus de confort et de sécurité tout en garantissant une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h. Le tramway et le téléphérique ne permettent pas d’atteindre les objectifs de capacité et rapidité inhérent au développement du plateau.

    Le tramway est également un moyen de transport moins rapide et performant que le métro : sa vitesse de 25km/heure est comparable à celle du TSCP. D’autre part, le tramway pèse sur le trafic routier, tout comme son efficacité y est soumise et, est peut-être source d’accidents. Enfin, l’emprise au sol d’un tramway est bien plus importante que celle d’un métro aérien. Le passage au sol du tramway est en effet bien plus consommateur de foncier.

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    A titre indicatif

    Le téléphérique est un système de transport très local desservant une petite portion de territoire sur des distances ne dépassant que rarement les 5 km. Il ne répondrait donc que très partiellement à la croissance de la demande de déplacements due au développement du campus Paris-Saclay :

    • Il prendrait place et s’installerait dans les coteaux boisés aujourd’hui classés à la suite de l’action des associations environnementales et de défense des différentes communes.
    • Il ne serait pas à même de pouvoir assurer la fréquentation attendue sur le plateau : 100 000 voyageurs par jours et surtout ne résoudra pas les temps et les conditions de transports des habitants et des salariés se rendant à Paris, La Défense, Orly, Antonypôle / Wissous, Massy, Saint Quentin-en-Yvelines et Versailles/Satory.

    Le téléphérique doit être envisagé dans sa complémentarité avec un mode de transport de grande capacité. Il est en effet une solution intéressante pour compléter les liaisons plateau/ vallée en cours d’études, et qui ont fait l’objet « d’ateliers cartes sur table » et de visites sur site avec les associations qui se sont intéressées à leur amélioration.

    Au total, les études de mobilité menées dans le cadre de l’aménagement du sud du plateau de Saclay quantifient pour l’instant à environ 13 000 personnes le nombre d’usagers devant accéder aux différents quartiers à l’heure de pointe du matin. Ainsi, un tramway et un téléphérique ne suffiraient pas à permettre à l’ensemble des usagers d’accéder au plateau à l’heure de pointe du matin. Avec un tracé de 35 km et 10 gares, la ligne 18 du métro permet donc d’aller plus loin, plus rapidement et offre une meilleure capacité.

  • Pourquoi ne pas enterrer le métro ?

    D’une longueur de 35 kilomètres dont 14 km en aérien, et comportant 10 nouvelles gares, la ligne 18 permettra la correspondance avec des lignes existantes ou en projet au service des territoires du sud de l’Île-de-France. Ainsi, il desservira les pôles de vie et d’emplois d’Orly, d’Antonypôle / Wissous, de Massy, du Campus urbain/CEA, de Saint Quentin-en-Yvelines et de Versailles/Satory.

    Les 10 gares sont les suivantes : Aéroport d’Orly, Antonypôle, Massy Opéra, Massy-Palaiseau, Palaiseau, Orsay-Gif, CEA Saint-Aubin, Saint-Quentin Est, Satory et Versailles Chantier.

    Sous-terrain, il devient aérien au niveau de l’Ecole polytechnique, un peu avant la gare de Palaiseau. Trois gares seront construites en aérien : Palaiseau, Orsay-Gif et CEA Saint-Aubin. Le choix initial était tout en souterrain et fait pour relier les pôles d’Orly, de La Défense et de Roissy avec un nombre d’arrêts extrêmement limité. Conçu pour « traverser », il a été rejeté par les acteurs publics (notamment les établissements d’enseignement supérieurs) et privés (principalement les entreprises) du campus urbain au bénéfice d’une ligne pour « desservir » finement le territoire en étant connecté au futur Express 91.06. A cette demande, se sont ajoutées celles :

    • d’un tracé qui respecte le périmètre de la Zone de protection naturelle, agricole et forestière,
    • d’un aménagement qui préserve la biodiversité,
    • d’une technologie qui évite les vibrations et le bruit,
    • d’une capacité qui prenne en compte l’évolution attendue de sa fréquentation,
    • d’une cadence suffisamment rapprochée pour satisfaire les besoins en heure de pointe et les déplacements sur le plateau en journée,
    • de gares équipées de parkings vélos et voitures notamment pour les salariés qui emprunteront chaque jour cette ligne pour rejoindre les poles d’emplois de Paris, d’Orly, d’Antonypôle / Wissous, de Massy, du Campus urbain/CEA, de Saint Quentin-en-Yvelines et de Versailles/Satory.

    Ces exigences ont conduit la Société du Grand Paris a proposé un métro aérien et léger pour satisfaire en priorité la préservation de la Zone de protection naturelle, agricole et forestière et la biodiversité du plateau, limiter les vibrations, prendre en compte l’augmentation progressive de la fréquentation. Le tout en faisant preuve de sobriété dans sa mise en œuvre en termes de construction et de financement. L’aérien permet en effet une réduction de l’impact environnemental, et ce, dès les travaux. En effet des travaux moins lourds avec moins de déblais limiteront le nombre de camions et d’allées et venues sur les chantiers : les émissions de CO2 seront ainsi réduites.

    En appliquant tous les principes environnementaux, en se souciant d’un meilleure qualité de vie des habitants et des salariés pour plus de confort et plus de sureté dans leurs déplacements, la ligne 18 est un modèle de moyen de transport exemplaire.

    C’est pourquoi, cette solution a été retenue par toutes les parties concernées, d’autant que la Société du Grand Paris s’est engagée à consulter largement sur l’architecture de la structure aérienne afin d’en faire un ouvrage d’art remarquable.

  • Pourquoi un métro léger et aérien ?

    Le métro automatique léger est l’unique moyen de transport remplissant l’ensemble de ces critères :

    • Offrir une capacité suffisante en heure de pointe (5 000 voyageurs/heure/sens à la mise en service, avec une possibilité d’augmenter la fréquence pour répondre à l’augmentation de la demande à plus long terme).
    • Proposer un nombre de stations important pour desservir directement l’ensemble des pôles du plateau, sans pénaliser la vitesse commerciale.
    • Assurer une vitesse commerciale très attractive (Orly – Versailles et Paris – Saclay en 30 minutes), assurant ainsi une alternative efficace aux déplacements en voiture entre ces pôles.

    La configuration du plateau se prête à un métro léger. Plus spécifiquement, l’aérien présente les avantages suivant :

    • Permettre une mise en service rapide (viaduc préfabriqué) et diminuer les nuisances durant la phase chantier.
    • Faire des économies grâce à des coûts de réalisation plus faibles et des travaux moins longs et garantir son caractère évolutif dans le temps.
    • Apporter une réponse écologique adaptée soucieuse des activités agricoles. En effet, l’aérien présente une moindre emprise au sol qu’un tramway. Les viaducs dont la hauteur variera entre 7 et 11m, sont compatibles avec les autres mobilités et les activités agricoles : les voitures, les piétons, les cycles et les engins agricoles pourront aisément le traverser. Egalement, le passage en viaduc, de par sa faible emprise foncière, a un impact environnemental faible en termes de gestion de l’eau et de la biodiversité.
    • Donner au territoire un outil technologique de pointe, marqueur territorial fort pour le futur campus.
  • Pourquoi un métro ?

    Parce que le plateau en a besoin. La création d’une ligne rapide et capacitaire desservant directement les différents pôles du projet Paris-Saclay est la condition sine qua none du développement du sud plateau et du plateau de Satory. Egalement, la ligne 18 désenclavera les territoires accueillant déjà un nombre d’emplois et d’habitants importants, comme la commune de Guyancourt.

    Le plateau de Saclay est un bassin de vie de 427 000  habitants et de plus de 263 000 emplois, dont plus de 100 000 sont des cadres (source APEC et INSEE).  A moyen terme, le projet de développement du sud du plateau de Saclay prévoit l’arrivée de nombreux autres établissements d’enseignement supérieur et de recherche, ainsi que des entreprises de haute technologie, le tout inséré dans des quartiers de ville dotés de logements, de commerces, de services et d’équipements.

    Au total, la programmation prévoit à l’échelle des quartiers de l’Ecole polytechnique, de Moulon et à plus petite échelle, du CEA l’arrivée de :

    • 546 000m2 d’activités d’enseignement et de recherche : L’Ecole Centrale Paris, Agro ParisTech, l’Institut Telecom, l’ENS Paris-Saclay, etc,
    • 560 000m2 de développement économique : EDF R&D, HORIBA, etc,
    • 380 000 m2 de logements familiaux et 168 000 m2 de logements étudiants soit un total d’environ 25 000 nouveaux habitants sur le plateau,
    • 65 000 étudiants à l’Université Paris-Saclay,
    • 86 000 m2 de services, commerces et équipements publics.

    Le bus Express 91.06 et le RER B ne sont pas suffisants pour absorber la forte croissance des déplacements, ni de répondre à l’enjeu de l’amélioration de l’accessibilité de ce territoire à l’échelle francilienne. Le métro est donc, à cette échelle, indispensable au développement harmonieux et équilibré du territoire.

    Loin d’être concurrents, les usages du métro et du bus, comme l’Express 91.06, sont complémentaires. Les deux types de réseaux ne desservent pas exactement les mêmes populations ni les mêmes espaces. Les investissements en faveur du rail, envisagés à l’échelle globale d’un réseau de transports du Grand Paris, vont bénéficier à l’ensemble du système et de ses usagers.